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La reciente aparición de las vías rápidas y carreteras ha cambiado violentamente el paisaje a lo largo del país. Los elementos necesarios en esta era de la velocidad del transporte vehicular son de gran tamaño y afectan de maneras que a veces hacen irreconocibles, lugares gravados en la memoria colectiva.

Aparecen ahora los nudos o tréboles de distribución, canales de desaceleración, pasarelas peatonales, pasos a desnivel, muros de contención de taludes, paneles que absorben ruido, todo ello acompañado de soportes y letreros de la señalética acorde con las normas de seguridad para el tránsito rápido.

Esta cantidad de elementos construidos ha transformado el paisaje cambiándolo irreversiblemente y en este cambio el requisito de la funcionalidad vial y el manejo de costos ha primado por encima de la existencia de cerros, surcos, hondonadas, quebradas, vistas o corredores ecológicos de la fauna propia de la zona.

El diseño de estas vías responde a exigencias muy importantes con respecto a la seguridad, rapidez e información para el usuario que transita por ellas, sin olvidarnos del cobro de tag y peajes que financian su construcción.

Pero mientras esta demanda de circulación respondía a la velocidad del caballo, de las carretas o de los vehículos del siglo pasado, no se produjeron grandes alteraciones en el paisaje. En épocas pasadas las vías podían seguir las pendientes de la topografía y ondeaban siguiendo las formas y aprovechando la pendiente de los cerros del lugar.

Es la velocidad lo que ha llegado con la modernidad y el diseño de autopistas y carreteras, si bien soluciona seguridad y rapidez para llegar en el menor tiempo posible a destino, acarrea problemas de gran impacto ambiental alterando la continuidad de los elementos naturales del paisaje.

Los pliegues, mantos, surcos, ríos, quebradas, grandes rocas y a veces importantes grupos de vegetación o extensas zonas del paisaje agrario son arrasados por la línea recta que facilita la rapidez de los vehículos.

El tamaño y los efectos de estas intervenciones, obliga a revisar los criterios que han sido aplicados y atender al llamado de atención que esta cantidad de problemas traslada a nuestra experiencia en la vida cotidiana.

Si para solucionar estos temas se han simplificado al infinito las variables involucradas, ahora deben ser tratados bajo la luz de la complejidad. Si lo ecológico y sistémico no se incluyó ahora exige respuestas para salvaguardar las formas de vida, los corredores y la continuidad del paisaje natural en las nuevas las soluciones.

Los impactos de estas vías ya se han producido en el paisaje, y en vez de ser aminorados por el manejo de un diseño paisajista adecuado vemos proposiciones ingenuas y pobres, sin la menor intención de mejorar lo que se ha intervenido.

En el caso de la ruta 68, el camino mas transitado del país entre la capital y el puerto, vemos junto al progreso de las vías, lo que han llamado “diseños paisajísticos”. Estos han sido hechos especial y únicamente para cumplir solo con lo requerido en la propuesta previa a la adjudicación de los contratos de construcción de la vía, y en dichas propuestas solo se estableció que debía incluirse el tratamiento paisajista.

Pero así como existe una serie de normas y manuales de exigencias con instrucciones muy precisas y necesarias para llevar a cabo las obras civiles de la ruta, no existe ninguna indicación acerca de lo que debe ocurrir tanto en los bordes de las vías ni en las casi tres o mas hectáreas atrapadas dentro de cada distribuidor, con respecto al diseño del paisaje. Ni menos alguna definición acerca de la calificación del profesional que debiera resolver estos temas.

Las propuestas que vemos en esta ruta son ejemplo de lo inadecuado que está ocurriendo, vemos figuritas en cerámica sobre taludes pavimentados, llamas nortinas cabalgando por una ladera, barricas y toneles de viñas dados de baja, ingenua y geométricamente ordenadas. La infaltable jardinera que levanta 50 cm. del suelo la tierra para recibir una palmera de mas de cien años, que nunca necesitó de un murete aladrillado para crecer y mostrar su elegancia y esplendor. Por ultimo un enorme loteo de viviendas a la salida de Santiago muestra una reja acompañada de especies vegetales que son de pequeños jardines de viviendas, para atraer posibles compradores del sueño de la casa propia.

El mejor de los casos es el del distribuidor en el que aún – y afortunadamente – no se ha realizado ningún trabajo “paisajístico” sino que crecen los pastos naturales y flores nativas de fuertes coloridos amarillos y azules en la primavera junto a otras especies endémicas, cuyas semillas fueron acarreadas con el viento o dentro de las tierras de relleno.

En realidad la ruta Santiago Valparaíso es de tanta importancia que debía haber sido la que podía establecer el modelo referente, el mejor, acerca de lo que podemos hacer respecto de la arquitectura del paisaje que acompañaría el diseño vial en el resto del país. Y se esta dejando de lado la posibilidad de reparar, armonizar, completar, amortiguar o como quiera que se diga, lo que ya está hecho.

El tema del diseño del paisaje que acompaña el trazado de caminos es un aspecto que ha sido resuelto con éxito notable en países europeos. Han sabido replantear esas primeras decisiones fallidas de las líneas rectas de las autorrutas atravesando el paisaje natural, sin dar cuenta de su presencia y que ocasionaron enormes secuelas.

El punto de vista válido hoy en día da cabida al protagonismo del lugar, sobre todo en paisajes de gran atractivo turístico, mostrando la diversidad de escenarios y destacando los elementos de gran valor. Tal es el caso del paisaje agrícola con las extensiones de parronales que suben por laderas de cerro, sembrados durante los últimos años en el Valle de Casablanca.

En un vano intento por responder a este lugar se denomina “mirador” a una isla entre las dos vías que quedó sin destino un poco después de cruzar el segundo túnel.

Otro aspecto importante ocurre junto a estas nuevas líneas rectas que atraviesan el paisaje, a veces separan también villorrios y comunidades que desde hace cien años o más eran una unidad social. En otras ocasiones y las mas frecuentes, dejan morirse pueblitos que nacieron y vivieron gracias a las conexiones interurbanas que ahora ocurren a kilómetros de distancia.

La solución de conectar dos ciudades de la manera mas corta lo mas recta posible y al mas bajo costo no impide manejar, desde el inicio, criterios de paisaje que atenúen el impacto de la vía, liberen vistas sobre la naturaleza o el paisaje agrícola, protejan los corredores ecológicos y contribuyan a valorar el carácter especial de localidades que mueren en el olvido.

En la imperiosa necesidad de la comunicación veloz se ha perdido el interés por lo único, local, escaso, particular y que por lo mismo podría constituir un aporte cultural de interés universal.

Virginia Plubins M.
Master Arquitectura del Paisaje U Central de Venezuela
Miembro de IFLA Internacional Federation of Landscape Architects